Mobility as a Service
Mobility as a Service (MaaS) is een flexibel mobiliteitsconcept dat onderdeel uitmaakt van duurzame mobiliteitsoplossingen. Hiermee kan een gebruiker via één platform, waarop een breed scala aan vervoersopties wordt aangeboden zoals bussen, treinen, taxidiensten, deelmobiliteit en elektrische scooters en fietsen, zijn volledige reis van A naar B plannen, boeken en betalen. Dit zou het bezit van een eigen auto minder noodzakelijk moeten maken. Voor de ruimtelijke ordening is dat relevant, omdat in het geval dat voor een ontwikkeling goede MaaS-oplossingen aanwezig zijn, minder rekening hoeft te worden gehouden met eigen autobezit, wat weer kan worden vertaald in een lagere parkeerbehoefte en dus een langere parkeereis. Waar voor een goede ruimtelijke ordening onder meer moet worden gekeken naar de parkeerbehoefte die past bij de voorziene ontwikkelingen, kan een ontwikkeling die niet aan de ‘standaard’ parkeernormen voldoet in zo’n geval toch in overeenstemming zijn met een goede ruimtelijke ordening.
Waar ging de zaak over?
Aan de Rotterdamse Scheepmakershaven heeft het college van burgemeester en wethouders van Rotterdam een woongebouw voorzien met 56 woningen, kantoorruimte en commerciële ruimten. Het betreft een gebouw van 20 bovengrondse bouwlagen, van ongeveer 65 meter hoog. In het gebouw wordt in 4 bouwlagen parkeergelegenheid gerealiseerd: fietsparkeren op de begane grond, en op de eerste tot en met de derde verdieping autoparkeren. Voor de ontwikkeling van dit project moet een groot deel van de bestaande bebouwing gesloopt worden.
Berekening parkeernorm
Een architectenbureau komt op tegen de voor dit project verleende omgevingsvergunning. Daarbij voert het onder meer aan dat de berekende parkeerbehoefte te laag zou zijn. Bij het berekenen van de parkeerbehoefte zou geen rekening zijn gehouden met het verlies van 2 à 3 bestaande parkeerplaatsen op straat ten behoeve van de ingang van de parkeergarage. Het bureau vreest hierdoor verminderd bereikbaar te zijn voor cliënten. De raad en het college stellen echter dat voor de opstelplaats waar de auto's kunnen wachten als de autolift voor de garage wordt gebruikt, inderdaad twee parkeerplaatsen aan de westzijde aan de Bierstraat verdwijnen. Ter compensatie daarvan worden echter twee parkeerplaatsen aan de Scheepmakershaven, ter hoogte van de huidige garagedeuren, gerealiseerd. Met het verlies van parkeerplaatsen ten behoeve van de ingang van de parkeergarage is dus wel degelijk rekening gehouden.
Verder zijn er bijzondere kortingen op de parkeernorm toegepast, waarbij volgens het architectenbureau niet is onderbouwd welke aannames aan deze kortingen ten grondslag liggen. De nabijheid bij openbaar vervoer, waardoor een korting is toegepast, is immers ook al verdisconteerd in de lagere parkeernorm voor hoogstedelijk gebied. De afstand tot station Blaak is volgens het architectenbureau te groot om een korting op de parkeernorm toe te passen. Deze afstand is hemelsbreed 410 meter, in plaats van de 400 meter waarvan het college uit is gegaan. Daarnaast is het hemelsbreed meten van deze afstand volgens het architectenbureau een vreemd uitgangspunt. Het gaat immers om de daadwerkelijk te fietsen of te belopen afstand, en die is 600 meter. Er had dan ook aangesloten moeten worden bij het door de CROW gehanteerde systematiek die uitgaat van de loopafstand, aldus het architectenbureau. De raad en het college werpen daartegen op dat de aanleiding voor het toepassen van een kortingspercentage hier slechts te maken had met de nabijheid van de ontwikkeling bij een hoogwaardig openbaar vervoershalte, en niet met hoogstedelijk gebied. Voor het meten in hemelsbrede afstand is gekozen omdat dit exacter is dan loopafstanden. Er wordt niet hemelsbreed gemeten als een grote barrière ligt binnen die hemelsbrede afstand, zoals de Nieuwe Maas, maar daarvan is in dit geval geen sprake.
Mobility as a service
Tot slot is Mobility as a service volgens het architectenbureau onvoldoende geborgd in de omgevingsvergunning. Op grond van artikel 13, derde lid, van de "Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022" (de parkeernota) kan de autoparkeereis met ten hoogste 20% worden verlaagd bij een ontwikkeling in betaald parkeergebied voor alle toekomstige gebruikers van MaaS, indien MaaS voor ten minste 10 jaar beschikbaar wordt gesteld. Nu het project voorziet in zowel niet-woonfuncties als woonfuncties, dienen als ‘gebruikers’ te worden beschouwd de gebruikers van de niet-woonfuncties en de woonfuncties. Het voorschrift in de omgevingsvergunning richt zich echter enkel tot de bewoners en dus enkel tot de woonfunctie. De bijzondere korting voor MaaS wordt echter op de volledige parkeereis toegepast, terwijl MaaS volgens de omgevingsvergunning niet van toepassing is op de niet-woonfuncties. Het architectenbureau kan verder niet goed volgen waarom in het vergunningvoorschrift is gekozen voor een termijn van 10 jaar, terwijl de functies voor onbepaalde tijd worden opgericht.
Het college merkt hierover op dat het vergunningvoorschrift over MaaS abusievelijk is beperkt tot het aanbieden van MaaS aan enkel bewoners van het project. In het voorschrift had inderdaad moeten worden opgeschreven dat MaaS voor alle gebruikers van het pand dient te worden aangeboden. Ter zitting heeft het college toegelicht dat gekozen is voor de formulering ‘minimaal’ 10 jaar omdat tegen die tijd wellicht vanwege mogelijke, nu nog onbekende, toekomstige ontwikkelingen alternatieven voor MaaS beschikbaar zijn.
Hoe oordeelt de Afdeling?
De Afdeling concludeert dat wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Wel heeft het architectenbureau volgens de Afdeling terecht aangevoerd dat Mobility as a service onvoldoende is gewaarborgd in de omgevingsvergunning. Het aan de vergunning verbonden voorschrift richt zich volgens de Afdeling ten onrechte alleen tot bewoners en niet tot (alle) gebruikers van het gebouw. De gemeente Rotterdam heeft, zoals hierboven ook al genoemd, erkend dat dit wel de bedoeling is geweest, maar dat dit per ongeluk niet in het voorschrift is opgenomen.
Voor zover het college heeft toegelicht dat MaaS ‘minimaal 10 jaar’ moet worden aangeboden vanwege mogelijke, nu nog onbekende, toekomstige ontwikkelingen als alternatief voor MaaS overweegt de Afdeling dat indien er al in de toekomst een alternatief wordt ontwikkeld voor MaaS, dit niet een afdoende onderbouwing is voor een verplichting om ‘minimaal’ 10 jaar MaaS aan te bieden. Daar komt bij dat het kennelijk wel de bedoeling van het college was om ook na 10 jaar een voorziening als MaaS of een daarvoor volwaardig alternatief te verplichten.
Het college heeft de Afdeling verzocht op deze punten zelf te voorzien door de tekst van het vergunningvoorschrift aan te passen.
Deze gaat nu als volgt luiden:
“Bij ingebruikname van het gebouw dient de aanwezigheid van ‘Mobility as a Service’ (MaaS), zoals voorzien in dit bouwplan, beschikbaar te zijn voor de gebruikers. De aanwezigheid van de service MaaS blijft na ingebruikname van het gebouw voor de gebruiksfuncties, beschikbaar voor de gebruikers. Middels een daartoe gesloten contract met een provider wordt geborgd dat alle aangeboden MaaS-modaliteiten vierentwintig uur per dag, 7 dagen per week (24/7) beschikbaar zijn en blijven."
Daarmee zijn het bestemmingsplan en de vergunning definitief geworden.
Tot slot
Uit eerdere rechtspraak over kortingen op de parkeereis vanwege MaaS en deelauto’s bleek eveneens dat het van belang is om de effectiviteit van duurzame mobiliteitsoplossingen in de omgevingsvergunning te borgen. Richtinggevend dit verband is de uitspraak van 17 maart 2021 (ECLI:NL:RVS:2021:569), waar de Afdeling een vergunningvoorschrift accordeerde in het geval van ontwikkelingen voor onbepaalde termijn, dat was opgesteld langs de volgende lijnen:
- Het voorschrift richt zich tot de vergunninghouder of diens opvolger;
- De duurzame mobiliteitsvorm wordt ten minste 10 jaar beschikbaar gesteld voor bewoners en andere gebruikers;
- De provider van de duurzame mobiliteitsvorm geeft een garantie af dat zij ten minste 10 jaar actief te zullen blijven.
In de uitspraak van 5 maart lijkt de Afdeling deze lijn dus aan te scherpen, nu een onderbouwing als deze in deze casus juist onvoldoende waarborg bood. Betekent dit dat de voorheen gekozen systematiek niet (langer) Afdelingsproof is? In ieder geval niet in het geval dat het college de intentie had ook na 10 jaar een voorziening als MaaS of een daarvoor volwaardig alternatief te verplichten. Wij zijn benieuwd of dat anders was geweest indien het college die intentie niet had gehad. Aangenomen mag worden dat het vergunningvoorschrift waarin de Afdeling nu zelf voorziet vanaf nu de juiste weg is om MaaS te borgen bij voorzieningen voor onbepaalde tijd.
Raadpleeg hier de volledige uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 3 maart 2025, ECLI:NL:RVS:2025:874.
